老炮说丨那些年,丰田国产过的哪些“尖货”?(中)

东方资讯网 2020-02-27

实事求是的讲,在我看来,一旦被某种法规和规范化了的产品,必然不会有太多的看点。

然而实际的情况是,出于市场、法规等多个层面上的制约,我们在过去、现在以及未来必然会失去掉很多我们曾经所认为的好车。

在上一期的栏目里,我们曾盘点了一汽丰田越野车公司曾经在国内国产的,且从各个层面上来看都具备相当出色的产品力的三款车型。

但是这三款车型又因为这样或者那样的原因告别了中国市场,只留下一片遗憾。在接下来的文字里,我要讲到的这两辆出色的产品,虽然暂时没有告别中国市场,但是也快了。

丰田“尖货”的食物链顶端——丰田柯斯达

1998年,四川一汽丰田正式挂牌成立,这既是一汽西南战略的重要布局,也是丰田在国内的第一个合资整车项目。

在2001年,四川一汽丰田正式投产,而首款从四川一汽丰田下线的国产车型,就是风靡了大江南北,并且成为了一种现象的车型——丰田COASTER。

丰田COASTER的成功之处不在于它卖了多少辆,而是在于它初期的中文译名“考斯特”,已然成为了现在高端中巴车的代名词。

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中巴的概念应该源自于上世纪八十年代,而在此前,这一类车型在国内被称为旅行车。

是的,没看错,包括红旗在内的本土品牌在八十年代都推出过类似的产品。这一定义和我们现在所理解的Wagon旅行车,可谓是大相径庭。

事实上,丰田COASTER在进入国内的时候,也被定义为旅行车推向市场。

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彼时以旅行车来定义中型巴士,也有一定的道理,相比于长途通勤的大客车而言,这种定位在19座以内的中型客车,的确可以和轻装出行的旅行有着密切的关系。

丰田COASTER与中国市场的联系,最早可以追溯到改革开发的初期,随着中日贸易的增加,作为第一批来到中国市场的中型客车,丰田COASTER凭借着精湛的做工和出色的质量,被广泛的投入到了旅行商务接待以及政府部门的接待用途中。

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因为空间巨大,且整车的形象低调亲民,所以丰田COASTER这一类的高端中巴,才是真正意义上的领导专车,至于被贴上官车形象的奥迪A6,在更多的情况下只是起到给丰田COASTER伴随的作用。

在2001年,随着四川一汽丰田的建成投产,内部代号为B50的丰田COASTER正式实现了国产。

初期登场的国产丰田COASTER以进口车时代的译名考斯特推向市场,不过,由于这款车太过于成功,以至于坊间山寨不断,考斯特的命名也被大量的运用。

所以,在随后丰田的整体命名规划下,考斯特重新被命名为柯斯达正式上市销售。

只是,考斯特的名称太过于成功,所以知道现在,我们还是习惯性的称之为考斯特,至于柯斯达,真的没有多少人认识。

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国产后的丰田COASTER迅速的填补了国产高端中巴车的空白,也从政策上理顺了进口车不能够被大量用于公务车的问题。

而国产版本的丰田COASTER也是高配版本,迎合了细分市场的需求。于是,也开启了其在高端中型客车市场的国产化先河。

在2017年,丰田COASTER在国外迎来了全新一代的车型。不过,直到现在,也没有听说任何四川一汽丰田将引进这款新车的计划。

而相关的传闻却是,由于目前国内高端中型客车的公务车领域开始更多的偏向于国产品牌的考斯特,所以原版的丰田COASTER很有可能在完成这一代车型的生产之后,正式停产。

反响最大的丰田“尖货”——普拉多

四川一汽丰田建成投产之后,与考斯特采用相同的4.0L直列四缸发动机的普拉多也在2003年实现了国产,与北边长春的兰德酷路泽实现了南北呼应。而中国也实现了兰德酷路泽家族两款重要车型的国产。

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在2003年登场的国产普拉多是普拉多车系中的第三代产品,也就是LC120系的车型。

初期国产的LC120系普拉多和兰德酷路泽一样,都是基于CKD的方式实现国产的产品,且全系为4.0L的高配车型。

一方面是产量的不足,另一方面则是高配车型高高在上的价格,所以LC120系的普拉多真正投放市场的还是少数。

从LC90的普拉多时代开始,普拉多在中国市场的主要销售渠道就是平行进口车的领域。在价格以及产量都并不占优势的情况下,国产的LC120系普拉多很好的和平行进口的2.7L普拉多形成了一个相互补充的格局。

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在2009年,第四代的LC150系的普拉多正式发布,作为CKD方式生产的四川一汽丰田也几乎在同一时间跟进了新车型的国产。

和LC120系列车型一样的是,此时投产的国产普拉多依旧是以4.0L V6发动机的高配车型为主。不过为了与平行进口版的车型以示区别,从第四代的LC150系普拉多开始,备胎就从外挂式的变成了底挂式的。

在采用了底挂式的结构之后,国产的普拉多和市场上所熟悉的外挂式平行进口普拉多在形象上截然不同,取消外挂之后的国产车型显然要比后挂式的平行进口车精神不少。

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2013年,LC150系的普拉多迎来了第一次改款,同样的,四川一汽丰田也跟进了这一改款,改款的思路与此前如出一辙,以4.0L V6高配车型为主。

不过,从这个时候开始,随着国产普拉多销量的提升,普拉多的国产化率已经开始有所上升,产量也大了不少。在2015年年末,2.7L普拉多正式在国内市场实现了投产,形成与中东版车型分庭抗礼的局面。

相比于平行进口的普拉多,国产普拉多的优势自然不言而喻。而受国产普拉多2.7L车型的影响,平行进口的普拉多也在那一时期迎来了售价的地点,据说最低的时候不到36万就可以买到丐版的车型。

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在2016年,国产的2.7L普拉多将四速自动变速箱换装为六速自动变速箱,困扰其动力的一大短板被取消,开始出现供不应求的情况。

与此同时,全新的3.5L V6车型也在这一时期取代了4.0L V6的版本,在国内投产。由于国外市场并不提供这台先进的3.5L V6动力,所以这也使得3.5L V6的普拉多成为了一款“特供”版的车型。

这一时期可以看做是国产普拉多发展的黄金时期,市场化的节奏越来越明显。

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不过,好景不长,随着新一阶段油耗法规的实施,2.7L普拉多最终没有能够挺过两年,在2017年年末正式宣布停产。

与此同时,普拉多也在海外迎来了第二次改款,国产车型跟进改款之后,在新一阶段油耗法规的作用下,只保留了3.5L V6的车型,并且取消了全时四驱系统。

这样一来,阉割之后的国产普拉多竞争力开始大不如前,而与之对应的,是平行进口车市场的普拉多售价水涨船高。

在国产2.7L车型尘埃落定,且3.5L V6车型取消全时四驱之后,平行进口车市场的普拉多涨幅最高达到了10万,丐版车型的售价最高到了46万。

这几乎是不能想象的。

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而随着2020年又一轮油耗法规的实施,国产普拉多也将在明年正式停产。不知道到时候平行进口的价格又会贵上多少。

这就是“尖货”的吸引力。

聊完了普拉多和COASTER,在接下来的文字里,我们来聊一聊我们更熟悉的天津一汽丰田的“尖货”,这些,大家就熟悉得多了。